卡勒姆·斯普林诺尔(Callum Springall)

他们说一级方程式的每支球队都有自己的周期。如果需要的话,它是紫色的。

有些人很幸运,或者真的足够好,可以使他们的统治跨越多个季节。想想红牛对两位车手的垄断’ and constructors’2010年至2013年的冠军;其他人几乎没有参加一场比赛的登顶,更不用说一个赛季了–就像宝马证明了德国人毕竟无法做的事情一样。

但是,对于那些品尝了最甜蜜的胜利香槟之后就达到平稳状态的人来说,这次倒塌可能比任何数量的波本威士忌,黑朗姆酒或威士忌所产生的宿醉更为严重(是的,我确实必须用谷歌搜索)。

例如,迈凯轮的番泻叶赛后迭代经历了与目前吞没沃金车队类似的生存危机,尽管赢得了1988年至1991年的冠军,却未能赢得1993年至1997年澳大利亚大奖赛的比赛。

塞巴斯蒂安·维特尔(Sebastian Vettel)在其2017年汽车推出后在法拉利车库分享了一些想法。

尽管可以说,没有哪个品牌比法拉利更让人头疼的了:首先来自1960年代和70年代初期的“ garagiste”独立团队,然后是受到劳达(Lauda)启发的十年后半段的盛宴下届车手锦标赛–尽管在1982年和1983年,建造商的头衔一塌糊涂。

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在1990年代后期罗斯·布朗(Ross Brawn)到任后,约翰·巴纳德(John Barnard)的吉尔福德设计办公室阻碍了发动机和空气动力学部门的整合–因此结果–一直到布朗,罗里·伯恩和伟大的迈克尔·舒马赫这样的人以崭新的哲学迎来了一个新时代。

除了在设计过程中缺乏协调性之外,怪罪的文化还导致高级职位被大量解雇,这引起了恐惧或恐惧。– I daresay –在设计方面不愿冒险,因为担心其他人被解雇。

法拉利2017赛季将有什么收获?

罗斯·布朗(Ross Brawn)花了些少的高级设计师和制造商一边说:“您不会输掉工作,因为我会倒下。”

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除此之外,布朗还管理着每个部门的成员,以类似于印度力量目前的方式来调动他们的位置,并确保始终有新的挑战和振奋人心的动力。

因此,第一位Brawn-Byrne聪明的孩子将冠军带到1998年的最后一轮就不足为奇了;然后在1999年再次与埃迪·欧文(Eddie Irvine)一起,尽管对团队资源的集中使用有些犹豫。但是在2000年代初,香槟热潮使舒马赫在最后一轮比赛中三度获得冠军头衔。

现代法拉利赛车的缺陷症结与旧法拉利赛车相似。考虑一下2014年冬天的一系列解雇以及詹姆斯·艾里森(James Allison)的后来退位,部分原因是法拉利试图像拿破仑战争的招募中士的猎物那样诱使阿德里安·纽维(Adrian Newey)。你知道,红色西装;夸耀…威望。
尽管解雇问题可以是关于责怪游戏的结果,还是仅仅是团队采取了新的方向而进行的辩论,但这仍然与早先时代发生的事情很相似。我要说的是,自从Nikolas Tomabazis之类的人在2014年底被放任以来,SF-15T取得的三场胜利是那些为减轻2014年汽车缺陷而降低工资的人的分手礼物。 Tombazis等人留下的第一手知识–可以说去年它阻碍了该项目的发展,结果证明这仅仅是疯狂的追逐鹅。那’考虑到计划的变更,每个新的头目都留下来做主,这也就不足为奇了。

火花沿着SF-70H在马拉内罗旋转时飞向法拉利。

如果有任何因素在2000年代初赢得了Scuderia的称号,那是建立在多年的设计理念和人员信任与连续性上的水平。

不久之后,世界一流的一级方程式赛车的设计就成为了相关人员的习惯。布朗本人在他的《全面竞争》一书中谈到了成功促成成功的想法,并且常常认识到在建立势头以轻松获得成果方面的重要性。

用罗斯的话来说,需要有一个计划– and it’这项计划似乎已经使法拉利望尘莫及了很长时间。


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